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O ciclo do ouro ocorrido no interior do Brasil, traria importância para a ampliação dos caminhos da baixada. Após o abandono do Caminho dos Guaianazes que partia de Parati, abriu-se um novo caminho através da Baixada com ligação direta entre o Rio de Janeiro e as Minas, era o Caminho Novo de Garcia Paes em 1704 – passando por Xerém, Pilar e descendo o Rio Iguassú até o Rio de Janeiro.

Em 1724 abriu-se outro por Bernardo Soares de Proença, descendo a Serra de Estrela, atingia o Rio Inhomirim e o Estrela, onde existia o porto e indo em direção do Rio de Janeiro. Formando ai um importante Arraial que se transformou em Vila em 20 de Julho de 1846. A Vila da Estrela foi próspera, por ela passou a maior parte do ouro produzido na região das gerais, era o ponto final do caminho que durante mais de século recebia todos que se dirigiam ao interior.

Pelas águas do Rio Iguassú desceram a produção de café do vale do Rio Paraíba do Sul, atravessando a Baía em direção a cidade do Rio de Janeiro. Seu porto com uma dezena de armazéns em sua volta, atraiu para a localidade um grande contingente populacional, que se dedicaram nas mais diversas atividades de serviços, o arraial cresceu e virou Vila em 15 de Janeiro de 1833. Era a mais próspera das Vilas Fluminenses, possuidora de todos os Órgãos Públicos e setores de serviços.

O café foi plantado também nas encostas da serra do mar em Iguassú no século XIX. O seu comércio gerou tanta riqueza que promoveu a abertura em 1822 pela Real Junta do Comércio uma nova estrada a do “Comércio”, ligando-se também a outra posteriormente construída a estrada da polícia que passava por Belém, dirigindo- se ao Rio Preto, este caminho passou a denominar-se “Caminho do Comércio”, porém, só a partir de 1837 começaram os estudos para o seu calçamento, cujo trabalho ficou sob responsabilidade do coronel de engenheiros, Conrado Jacob de Niemeyer.

Na primeira metade do século XIX o mundo conhecia a segunda fase da revolução industrial – a dos transportes. A grande novidade era o barco a vapor e a locomotiva sobre trilhos. No Brasil, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, lançava com o apoio de capitais privados, a primeira ferrovia ligando o Porto Mauá – depois Estação da Guia de Pacopaíba à Fragoso e Inhomirim no pé da serra da Estrela, num percurso de 15,5 km.

Esta inauguração lançou as bases de uma grande transformação que se operaria ao longo da 2ª metade do século XIX, mudando completamente a configuração da geografia urbana da Baixada. A ferrovia num movimento retilíneo rasgou a baixada, diferentemente do caminho seguido pelos rios em meandros. Para a construção das ferrovias aterraram-se pântanos e brejos e desmatou florestas, de forma que a natureza sofreu grandes agressões.

No entanto, as grandes transformações ocorreram no processo de ocupação humana. A primeira linha férrea construída foi em direção à região produtora de café. A Estrada de Ferro Pedro II (hoje Central do Brasil), chegou às cidades das encostas da serra do Gericinó e sul da serra do Mar em 1858 juntamente com Maxambomba (atual Nova Iguaçu), Queimados e Japeri.

Em 1876 com o objetivo de captar água para a cidade do Rio de Janeiro foi construída a estrada de Ferro Rio D’Ouro, à medida que avançava ia transportando os tubos de ferro e demais materiais completando as obras de construção das redes de abastecimento d’água. No entanto, foi somente em 1883 ainda em caráter provisório que começaram a circular os primeiros trens de passageiros que partiam do Caju em direção à represa Rio D’Ouro. Mais tarde esta ferrovia foi dividida em três sub-ramais: Ramal de São Pedro, hoje Jaceruba; ramal de Tinguá, que se iniciava em Cava (Estação José Bulhões); e o ramal de Xerém, partindo de Belford Roxo.

Em 23 de abril de 1886 é inaugurada a Estrada de Ferro Leopoldina Railway, concessionária da The Rio de Janeiro Northern Railway Company – era a primeira concessão para uma estrada de Ferro que, partindo diretamente da cidade do Rio de Janeiro, alcançava a região serrana de Petrópolis.

A 28 de fevereiro de 1884 iniciou-se o trabalho para assentamento dos trilhos, o que levaria dois anos, até sua chegada em Merity (atual Duque de Caxias),

Junto a estas ferrovias seguiram outras de menor importância, mas que faziam ligações como ramais auxiliares e complementares às linhas principais. Elas surgiram em um momento que a baixada não possuía estradas, apenas alguns caminhos carroçáveis que em tempos de chuvas eram intransitáveis. O meio de transporte comum era no lombo dos animais ou ainda através dos rios. A locomotiva passou a ser a melhor opção não só de passageiros mas também para o transporte de mercadorias.

A população cansada dos naturais isolamentos, das doenças ribeirinhas começa a mudar-se para as margens das ferrovias, em principal nas paradas dos trens – onde se tinha água e lenha que serviam como fonte de energia para a locomotiva. Nestas paradas surgiam pequenas atividades de comércio, cortadores de lenha, carvoeiros e homens de serviços em geral. O crescimento rápido desta população fez destas paradas importantes estações que serão embriões dos futuros distritos de Nova Iguaçu, como Nilópolis, Queimados, Japeri, Merity, Belford Roxo, Pilar, Xerém e Estrela.

O assoreamento dos rios causado pelo desmatamento, as febres palustres e o fim da escravidão apressaram a decadência econômica da Baixada, o que levou a população em busca do Rio de Janeiro ou outras áreas produtoras para sobrevivência.

A expansão urbana neste século deu-se com a expansão das ferrovias. A venda de terras, outrora fazendas, retalhadas em lotes e vendidas a preços baixos para a moradia ou transformadas em sítios para o plantio de laranjais, estimulados pelos governos bem como a valorização no mercado mundial. Pelos diversos distritos de Nova Iguaçu cultivaram-se laranjais que ocuparam os morros e as colinas, fazendo a riqueza dos chamados capitalistas da laranja.

As oscilações do mercado mundial com as guerras, as técnicas impróprias para o cultivo e a valorização de terras para fins urbanos após o saneamento, formaram a decadência da citricultura nesta região, dando lugar às “cidades dormitórios” de uma população laboriosa que se deslocavam para o Rio de Janeiro, diariamente, em busca do mercado de trabalho.

O processo desenvolvimentista inaugurado com a revolução de 1930, a capitalização do campo, a seca no nordeste, a saída em massa do campo e a crise no sistema de parceria levaram ao êxodo rural. O inchaço populacional nos grandes centros urbanos e a exploração imobiliária pelo aumento constante do metro quadrado do solo na capital acaba empurrando grandes contingentes populacionais, para estas históricas terras.

As fazendas fracionadas em sítios e chácaras com seus imensos laranjais e horti-fruti-granjeiros, transformaram-se em áreas de loteamentos, de grilagem e ocupações irregulares. Freguesias viram Distritos e estes em municípios. Em 1924 São Matheus vira 7º Distrito com o nome de Nilópolis, em 1931 Estação de Merity, com seu povoado em volta, vira o 8º Distrito com o nome de Caxias, todos desmembrados de Meriti, que pertencia a Nova Iguaçu.

Após o regime de exceção (Ditadura Vargas), na esteira do populismo, o 8º Distrito emancipa-se ganhando status de Município, levando consigo São João de Meriti, que é transformado em seu 2º Distrito. São João de Meriti em 1947, emancipa-se de Duque de Caxias e, na mesma lei, Nilópolis de Nova Iguaçu.

Envolvida com enormes conflitos ambientais, em razão de um crescimento urbano pouco planejado, onde temos bairros residenciais convivendo com industrias de grande potencial poluidor, com despejos “in natura” em águas que deságuam na Baia da Guanabara, agravada por sua posição geográfica entre o mar e a serra, dificultando ainda mais a dispersão de poluentes como o monóxido de carbono gerado de veículos automotores.

A degradação dos manguezais, o abandono dos nossos sítios históricos e arqueológicos, a criação de áreas de preservação ambiental, o reflorestamento das encostas e morros, os investimentos em equipamentos culturais são os grandes desafios que encontramos e que solicita de nós cada vez mais empenho.

É tempo de salvá-las: rios, matas, cachoeiras, sítios e prédios históricos devem ser priorizados não só sobre o ponto de vista cultural, mas como fator vital de sobrevivência, na preservação de recursos naturais como a água.

*Torres, Gênesis, é professor e pesquisador de História, Presidente do Instituto de Pesquisas e Análises Históricas e de Ciências Sociais da Baixada Fluminense, Coordenador do Fórum Cultural da Baixada e Subsecretário de Cultura de São João de Meriti.